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Huracan

听说意大利狂牛变乖了,你还会那么痴迷吗?(上)

610马力的Huracan能在北环跑多快?

ams车评 编辑:王禹 摄影:sportauto 类型:测试 2016-12-31 09:42
  代表着极致斯巴达美学的楔形车身和大马力自然吸气发动机,任何像兰博基尼Huracan LP610-4这样传统的有些偏执的超级跑车在如今绝对算得上稀有物种,然而面对如铁血判官般冷酷无情的纽伯格林北环,它的表现能带来惊喜吗?
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    在维基百科中手动输入“珍稀物种”一词,会迅速弹出如下解释:“珍稀物种是指出于物种保护或美学原则而得到人类格外照顾的稀有生物。”如果要列出一个性能车中的“濒危物种红色榜单”,我想兰博基尼Huracan LP610-4绝对会位列其中,在如今的涡轮增压化大潮中,这头倔强的意大利狂牛不仅保持了颇具辨识度的楔形车身,只要轻触启动按钮,那台放在驾驶座后面的纵置905.2V10发动机都会用怒吼和咆哮宣告着自己的存在。而兰博基尼一定非常骄傲于此,车名中的LP机位longttudinale posterore(纵向后置)的缩写。


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开启洪荒之力:V10自然吸气发动机


    时至今日,博洛尼亚人还坚守着的“one car one engine(一车一机)”的造车理念,人们或许可以做出如下推断:大排量、高转速的自然吸气发动机还要在兰博基尼的车型上服役多年,与之相比,跃马似乎开始变得不再那么纯粹了。


    不过,坚守传统并不意味着陈旧过时,尽管HuracanV10发动机有着高达610马力的巨大功率,但得益于得到了良好调校的油门相应,任何人甚至可以驾驶它轻松的游弋在闹市。说到这,这款车的经过大量改进的7挡双离合器变速箱也不得不提,在实际驾驶中,它在自动模式下几乎没有任何性能车所惯有的顿挫和换挡冲击。自2016年起,这款车还开始配备发动机闭缸技术,当驾驶者定速巡航时,变速箱将与发动机巧妙配合,并“悄无声息”让5个气缸停止工作,以达到更出色的油耗。


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    那么,种种高科技加身的兰博基尼还是雄性荷尔蒙的象征吗?从驾驶者落座全碳纤维材质的桶式座椅的一刻,他就应该明白,答案是肯定的。除了出众的包裹性,这个表面覆盖着Alcantara材质的座椅比普通车型足足减重25公斤。所以,为了更快的加速和过弯时没有飞出车外的风险,最好还是忘了真皮材质和电动多项调节吧。


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    除了座椅,多功能方向盘也在不经意间烘托着浓浓的竞技氛围,所有和驾驶相关的调节旋钮都集中在驾驶者拇指触手可及的地方。在众多按钮中,一个位于方向盘下方的按钮显得特别引人注目,通过它,驾驶者可以切换Stada(街道)、Sport(运动)、Corsa(竞赛)多个驾驶模式来控制整个Arima系统(动态驾驶系统)。


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    随着拧过三档旋钮,V10发动机的随之提高了几个声调,Huracan进入了竞赛模式,车内仿佛变成了金属摇滚的演出现场,每每踩下油门,发动机发出如电音贝斯般的隆隆声,而迅速收油时,V10发动机那种未经过滤的粗粝声响充满了掩盖不住的攻击性。


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关于2.9秒破百的秘密


    在竞赛模式下,变速箱不仅以更快的速度换挡,还会随时做好弹射起步的准备,只要驾驶者同时踩住制动和油门踏板,在突然放开刹车,系统便会将发动机转速保持在4250转,随后把整辆车发射出去。尽管此时后轮会因为巨大的动力而发生一些不安分的滑移,但四驱系统的多片离合器会迅速的把50%的扭矩分配到前桥。而在“街道”模式下,四驱系统最多只会将30%的动力传递给前桥。


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    由于V10发动机格外热爱高转速,所以当车辆出于弹射起步时,除了醉人的声浪,仪表盘上飞快转动的指针也为驾驶者上演着一场令人印象深刻的视觉秀。起步后变速箱在转速攀升至8000转时才换入二档,后面几个挡位的转速更高。而测试中出色的加速成绩也进一步证明了Huracan不俗的表现:从静止加速到100时速公里2.9秒,加速到200公里也仅需9.3秒。比原厂数据好了不少(官方成绩0-100公里/小时3.2秒,0-200公里/小时9.9秒)


    在刹车测试中,尽管标配陶瓷刹车系统的Huracan100公里时速到静止制动距离仅为32.9米,但ABS的介入和工作频次却显得粗暴又失利。来到霍根海姆赛道的大直道,这个问题变得更加明显了,并且除了不和谐的工作过程,制动系统还会在弯前制动时用僵硬的制动脚感和大幅前移的车身重心让驾驶者感到不安。对此,正确的驾驶方式就是一再提前刹车点。


    造成这种尴尬局面的重要原因就是在原型车的研发和调校时,测试车辆配备的是标准型的倍耐力P Zero轮胎,而并非现在抓地力更加强大的的倍耐力P Zero Trofeo R,因此ABS的工作数据并不支持全新的轮胎。


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史上最速兰博基尼


     尽管如此,1075的成绩还是让Huracan LP610-4成为了霍根海姆赛道上最快的量产兰博基尼跑车,它不仅将自家的Aventador和盖拉多Superleggera远远甩在身后,在所有进行超级测试的速度机器中,也只有保时捷918Grumpert Apollo跑出了比它更快的成绩。


    总体而言。简单又易于上手的驾驶表现让它最终取得了如此出众的单圈成绩,选装的轮胎让它比“自家人”奥迪R8 V10 Plus拥有更好的过弯表现,此外轻盈的体重也让这辆车的操控变得更加敏捷。


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    开启“竞赛”模式,选装的LDS转向系统开始提供比“街道”模式中更加运动坚韧的转向手感,特别是压过路肩时,方向盘的震动真实可靠,回馈力度也比较适中。与标准车型固定的转向比16.2:1相比,LDS的转向可在9:117:1之间来回调整。


    在车身有负载的情况下,这辆Huracan在临近极限时保持了充足的牵引力,四驱系统让它的车身呈现出了中性的行驶表现。双离合器变速箱在手动模式下升挡迅速,每次将当时还会自动补油。不过整个过程顺畅又温柔,原先盖拉多和Aventador的顺序变速箱上那种令人不悦的顿挫感早已不见影踪,那么Huracan在北环的表现如何呢?我想,每个驾驶过的人都会再次赞叹大排量自然吸气发动机不可替代的迷人,线性的动力输出和过弯时精准中性的车身表现为它加分颇多。


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技术亮点


    除了共享V10发动机和7挡双离合变速箱,现款的奥迪R8 和兰博基尼Huracan采用相同的MSS模块化运动车制造平台,但车厢主体部分采用铝材,而座舱中的一些部件(底盘组件、侧踏板、车门隔板及B柱)采用碳纤维加固,这使得Huracan的底仅重200公斤。更加惊人的是,底盘相同的兰博基尼通过车身的种种轻量化使得总重仅为1546公斤,比R8还轻71公斤。


    但是,Huracan的表现也不能说尽善尽美,刹车时ABS的问题依旧存在,这最终影响了Huracan的圈速,728秒的单圈成绩仅比奥迪R8领先4秒。除了制动系统的问题之外,这款车尚待改进的空气动力学设计在应对巨大上下起伏的北环赛道时也暴露出了很多问题。特别是在Schwendenkreuz弯前的驼峰,这辆兰博基尼以270公里/小时的高速全力冲过,虽然后轮腾空时间远比驾驶者感受到的轻微的多,不过此时一旦对方向盘有任何的轻举妄动,估计我们就会在测试中损失一辆兰博基尼了。


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    不过据厂方透露,Huracan车系的终极版本——性能更加极致Superleggera正在紧张的研发过程中,届时,ABS和空气动力学设计的问题将得到完美的解决。而且,这也是意大利人再次对“大马力自吸超跑”这个汽车圈的珍稀物种保护做出的卓越贡献。


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编辑观点


    从感性角度出发,兰博基尼V10发动机的醉人声浪实在令人无法拒绝。但在严苛的超级测试中,我们所考虑的只有性能,发动机的声浪并不能加分。相比于同门师兄奥迪R8 V10 PLUS,这两意大利跑车的本质更加纯粹,特别是在“少即是多”的超跑制造哲学上,意大利人显然更胜一筹,只是不能和Trofeo完美匹配的ABS系统让它失分不少。


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