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它在中国卖这么惨,为何在日本很畅销?

试驾第四代普锐斯

ams车评 编辑:陈宇珣 类型:驾驶 2017-09-24 21:37
  前不久,我们受邀去日本爱知县的丰田总部感受TNGA构架的优势,丰田特意挑选了两款车供我们体验——新旧两款普锐斯。也借次机会,我可以试驾一回国内尚没引进的第四代普锐斯,本文就分享简单感受。
它在中国卖这么惨,为何在日本很畅销?
  

    我记得,当2015年第四代普锐斯的官图公布时,网上一片争议,许多国内网民难以接受这种“杀马特”风格。但当我看到实车,感觉还挺酷,先不说漂不漂亮,至少让你久久不能忘怀。

 

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    该车的前脸很尖,让我联想起《哆啦A梦》里骨川小夫那尖嘴滑稽样儿。车身侧面呈纺锤形,犹如一条海豚。尾部线条复杂,好比揉一团纸。这样的造型不多见,开上路的回头率肯定爆表。

 

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像不像下面这位骨川小夫?

 

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    从某个角度理解,丰田这么做是有道理的。因为哪怕是全世界最优秀的汽车设计师,都不可能雕琢出一款人人称道的车。与其这样,还不如打造让人过目不忘、第一眼印象深刻的车,对吧?

 

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    当然,这样的造型设计不是乱来的,而有严谨的工程学在内。因为新款普锐斯基于TNGA构架打造,新平台通过改进数百种零部件,下调发动机舱等关键组件的位置,致使车身高度降低了100毫米,从而实现了车辆的低重心化。表现在外在的方面,大家看下图就一目了然,发动机盖位置是不是比第三代普锐斯更低了?

 

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第四代普锐斯的车头比第三代降低110毫米

 

    车头更低矮,车顶最高点从老款的B柱往后,前移至B柱前,形成更好的空气动力学。负责普锐斯项目的工程师称,第四代普锐斯的风阻系数只有0.24cd,而第三代车型为0.25cd,空气动力学确实有一定优化。

 

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    此外,车身有些细节做了一些改善。比如关门声更加厚重了,虽然这点和车辆好坏没有必然联系,但至少会让消费者听起来舒服些。可是要完成这项优化,前提下是不能增加车门的重量,因此工程师想了一个巧妙的方法——他们通过改变车门密封条的硬度,实现了这个效果。

 

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后排通过降低坐姿增加头部空间

 

    因为造型的重心降低,车内也相当做出改变,比如新款普锐斯的座椅臀点较第三代车型降低60毫米,实际对比老款普锐斯,确实有明显的差别。开老款普锐斯更像是开大众途安一类的MPV,坐姿高;而新款普锐斯就快贴近地面了,跟普通轿车无异,不仅坐姿低,而且前方视野更好。

 

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    我们分别驾驶两代普锐斯在赛道里跑了三圈,能明显感受到新款普锐斯过弯侧倾幅度更小、方向盘转向更顺溜。简言之,面对一个发卡弯,你更有信心开新款普锐斯去劈弯。

 

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    而且由于TNGA新平台下,新款普锐斯的座椅被直接固定在车架上,所以减少了摇晃;而老款车型的座椅是通过专用的连接装置固定的。这样一来,快速过弯时感觉车身整体感更强。

 

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    所以,在TNGA平台下打造的丰田车,在外观、操控、行驶质感上比以往的丰田有显著提升,这也兑现了丰田要造“更好的汽车”口号。

 

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    经过短暂的跑圈体验,从各方面来看,新款普锐斯给我留下不错的印象,配置上多了HUD抬头显示、车内储物空间更合理,动力感受虽然和老款差别不大,但发动机热效率从老款车型的38.5%提升到了40%。美中不足的是,如果车内空间增大点、后窗视野再好点就好了。 

 

它在中国卖这么惨,为何在日本很畅销?


    普锐斯在10年前就引入中国,这款百公里油耗低于4升的非插电混合动力车,质量可靠、技术先进,却卖得惨不忍睹。而丰田也不抱多大的希望,近期没有引入第四代普锐斯的计划。但在它的本土国,普锐斯却是汽车销量榜上的冠军,在日本的街道随处可见。

 

它在中国卖这么惨,为何在日本很畅销?

 

    一方面,日本政府对混合动力的新能源车支持力度较大,消费者购买一辆混合动力车可以免除新车的重量税和所得税,以及享受政府的专项补助金优惠;第二方面,跟国情有关——多数日本人的环保意识比较强,而且有洁癖,所以更倾向于买污染少的汽车。

 

    目前,丰田正通过卡罗拉、雷凌双擎版在中国市场试水,如果中国消费者对混合动力车的兴趣增加,或许以后导入全新普锐斯也不是没可能。

普锐斯
编辑:陈宇珣
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