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开着全新宝马M5 尽情在赛道上拉烟

全新宝马M5翻译稿

车评网|驭动汽车 编辑:马宁 类型:测试 2018-02-23 12:01
  当750牛•米的最大扭矩推动一辆车的时候,那辆车将会非常残暴的向前。或者说也可以侧向漂移。因为这辆BMW M5尽管是一辆四驱车型,但却可以切换到纯后轮驱动。
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    能够实现后驱在一些四驱车型中刚刚成为一种时尚。很多顾客(包括我们)都非常欣喜的看到奔驰AMGE 63 S上实现这种看起来有点荒唐的科技——通过按键选择,识别,而不是那种通过4x4软件策略仅仅控制一部分的玩意。现在BMWM5同样配备了这种科技。听起来是挺有乐趣,但是人们还是应该通过一段无障碍的赛道去试一试。我们现在有这个机会。


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    这种乐趣当然有多种多样的原因。比如说这台4.4V8双涡轮增压发动机。或者说的更准确一些:它的600马力和750牛·米。当它通过四个车轮进行驱动的时候,这台四驱猛兽会伴随着风暴的力量嘶吼着向前。就目前来看,它自身的表现和这种描述还是非常契合的。也许我们应该报道一些新的玩意:比如说,一辆力道如此强劲的两吨车用纯粹的后轮驱动开起来是怎么样的。

 

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    两吨重?这辆M5本应该更轻一些。它过去也是轻的——但是只轻上约15kg。这主要归功于一些碳纤维的应用。但是它还增添了一些东西:比如说四轮驱动。以及更多的配置。

 

轻而易举

 

    不过宝马已经尝试通过转向手感和动力感受来减弱人们对于重量的感观——从部分程度上来讲,它成功了。然而这辆轿车的宽度却不能隐藏,首先是在狭窄的公路上的时候。与之相反给人留下特别深刻印象的是:超车的爽快。这辆M5在短直道上可以轻而易举的超车。这几乎适用于所有的提速过程。


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    而新款的8挡自动变速箱也是非常杰出的,换挡柔顺而快速。在不要求到达时间的驾驶过程中,你大可以选择其舒适模式,它的自适应减振会自行调整,而这个自适应减振的功能性也符合其名号。基础的设置功能让人想起了普通版5系的运动模式。


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    舒适模式下,M5的底盘不再那么坚硬,同时它为驾驶者提供了非常明显的指示,用侧倾告诉他们车辆是否已经到达了极限。最终没有人希望在极限领域被它太过于冲撞的方式震惊到。这辆M5并不是那种阴险的隐藏着速度的车。轻微的车身侧倾对于一辆动力型轿车来说并不是那么糟糕的事情:人们会很快和这种快速的驾驶交上朋友。


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    原因还在于高度的底盘准确度。五连杆后悬挂采用了更强劲的稳定杆、新的结合了更强韧橡胶底座的控制连杆以及其他支座带来更好的支撑。尽管更坚硬的连接件降低了旅行时的舒适性,却提高了极限领域时的感觉。


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原始的快感

 

    感觉,我们再次提到了感觉。感觉这个词在M5身上得到了准确的体现。这是关于信任的。BMW为他的顾客在日常生活中提供了安全的储备——也就是4X4。但是却也提供了原始的操控乐趣。所以让我们通过按键再一次解开前桥吧(随后打开中央离合器)。


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    这台四驱车型结合了目前xDrive中的电子控制的多片式离合器来作为中央差速器以及M车型中的完全可变的后桥差速器。ESP的软件来评估纵向和横向的摩擦力数值,并且根据需要激活前桥。在不要求到达时间的驾驶过程中,M5当然会进行纯后轮驱动的驾驶。只有在弯道进行强烈加速的时候,扭矩才也会流向前桥。这种推力让人高度的信服。


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    通过按键,驾驶者可以轻松切换不同的驾驶模式:首先是“标准”模式,然后是作为运动型ESP的“MDM”模式。如果谁想要完全的取消掉稳定控制系统(“关掉”意味着完全的“关掉”),在上述这些调节方式之中还有三种调节的可能性“四轮驱动”,“四轮运动”,“两轮驱动”,也就是进行纯粹的后轮驱动。随后前桥的牵引力将会中断,扭矩将完全的供给后桥。多种选择中的两种可以作为偏好进行储存,通过方向盘的按钮进行激活。


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用四轮驱动来对抗惊魂时刻

 

    使用MDM模式就已经在后桥拥有非常大的自主权,实现横向的动力性。人们事实上明显的感觉到后桥所做出的诠释:转向,车尾通过负载变化进行挤压,呈现的扭矩更加的线性。这种模式为了在赛道上画出印记的任何想法都提供了足够的想象空间。

 

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    如果谁希望以一种更可控的状态进行漂移的话,可以选择“四驱运动”模式,这时四驱系统更倾向于车尾。在这种情况下不仅仅漂移成为可能,甚至也是最真实的。因为那时,当人们在顶点之后可以极速的踩动油门。车尾咂咂作响,并且要求一次干脆而确定的反向转向。这种形式的惊魂时刻,BMW原本是希望通过新的四驱系统进行避免的,但是宝马的工程师却承认,他们有意识的在这种模式中给予了最大程度的让步。


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    如果谁走到了最后一步,故意的拒绝掉每一项帮助,选择两驱模式,应该首先适应一下电子控制的水平差速器:它可以在0到100%之间进行扭力分配,从一点没有到排山倒海,最后说的这项当然只是理论性的。实际与之相反,大多数的扭矩都会供给弯道更外侧的车轮。这在理论上带来很好的牵引力。如果附着力中断,随后只是不会突然的脱离油门——这可能会在旋转中终止。这样就更轻松的保留下来。

 

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    人们还是最好提前和双涡轮增压发动机强大的功率表现建立信任。这样可以在发动机用扭矩将车甩出去之前,准确的知道油门踏在哪里会预支功率。是的,这种情况在完全的油门压力情况下,会让后桥在转瞬间来回摇晃起来,并且要求转向角度方面极其快速的适应过程。如同M5这样的750牛·米扭矩可能本身就是一辆热爱赛道的沉重商务轿车——也是一辆车尾在长弯道上甩尾拉烟的另一选择。

 

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    这可能是一种可笑的愚蠢。它归功于感觉良好的电子机械式转向可以进行良好的操控。驾驶者对于漂移和旋转有完全的掌控力。并不追求于快速的单圈成绩,而是追求纯粹的后轮驱动。这意味着,BMW M股份有限公司的专家也想要赋予这种科技的荒谬以丰富的乐趣。我们的偏爱并非偶然。

 

总结:

 

更加全能的M5

 

    BMW首次为M5带来了四轮驱动。这应该是为了一辆牵引力十足的拥有750牛·米最大扭矩轿车的考虑;当后轮出现打滑的时候,两个前轮着急的去进行帮助。这是正常情况下。人们也可以进行纯粹的后轮驱动——以一种原始的方式。如此一来,这辆高性能的轿车就适用于所有人:无论喜欢激情驾驭还是稳扎稳打的驾驶者。

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