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独家 | 够硬够劲!海外测试全新奔驰G级

海外试驾奔驰G级

车评网|驭动汽车 编辑:马宁 类型:测试 2018-10-03 10:52
  在第一代G级上市39年后,奔驰推出全新一代G级。尽管新一代G级保留了奔驰引以为傲的各项传统,但仍有不少人质疑这款车能 否重现奔驰硬派越野车的辉煌。在本篇测试中,我们将为您讲述全新G 500的风采。
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    这是一个将越野车视作经典车的年代:在对越野车型进行更新的过程中,汽车制造商总是打着“传统”的旗号,将其经典设计呈现在一代又一代车型上。起初,我们本以为奔驰同样会在新一代G级车型上采用相同的做法。第一次见到G级的原型车,我们认为这或许只是厂商用来炫耀其开发能力的噱头。但就在G 500测试车停在我们面前的时候,我们彻底打消了这样的想法。新一代G级的上市标志着第一代 奔驰硬派越野从二十世纪七十年代至今的辉煌正式画上了句点,也印证了奔驰与奥地利公司之间合作的成功。


    您真的想再听一遍这段故事吗?当然没问题。当年,斯太尔-戴姆勒普赫公司(Steyr-Daimler-Puch)在 考Haflinger(一种轻型越野车)下一代产品的开发思路时使突发奇想:如果能与奔驰携手接下瑞士军方的订单,将为公司开创多赢局面。基于这样的想法,斯太尔向奔驰提出合作意向。奔驰欣然接受了斯太尔的提议,并在时任奥地利总理的布鲁诺•克莱斯基(Bruno Kreisky) 和 莎 • 冯 贝 丽 恩(Schah von Persien)的见证下,于1972年启动合资公司的筹备和组建工作。签订 合作协议并成立公司后,双方于1979年2月1日携手在格拉茨(Graz)推出由布赫和梅赛德斯共同命名的G级。


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    在创造了39年30万辆的辉煌业绩后,奔驰为这款被视作永恒的车型推出第二代产品。至此,G级不仅仅是一款车型,而是超越了汽车本身,被赋予了类似科隆大教堂一样的象征意义。


    在打造新一代产品的过程中,奔驰拥有清晰的规划。开发团队对新一代G级需要呈现的元素了然于心—— 延续Knubbelblinker卡车的方正外形、外露式门铰链以及被奔驰用“标志性”来形容的备用车轮。虽然新一代G级的尺寸较老款有所增加(车长增 加15.5厘米、轴距增加5厘米、宽度增加17.1厘米、高度增加1.5厘米),但从视觉上几乎察觉不到这种变化。由此可见,新一代G级的车身比例必然经过了奔驰工程师的精心设计。


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    外观尺寸的增加显著提升了奔驰G级的车内空间——尽管空间增加的幅度不及预期,甚至行李箱储物空间较上一代有所减小。然而,新一代奔驰G的后排质感更加出色,座椅表面更加柔软,靠背倾斜角度更加灵活。另一 个优点在于,全新G级上下车更加方便:驾驶座位和副驾驶座椅的离地高度为91厘米,仅比奔驰V级高4.5厘米。


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    上车,坐进座椅,关上车门——耳边传来G级那熟悉的车门锁合声。这种声音与门把手和中央门锁发出的“咔哒”一样,成为奔驰G级对经典的致敬,让脑海中的记忆被瞬间唤醒。这足以让G级散发出独具一格的魅力——当然, 奔驰在打造G级独特风格上的举措不仅于此,扬声器独特的圆形外观与转向灯造型遥相呼应,前进气格栅的方正轮廓与正方形头灯连成一个整体。这种设计理念不仅仅体现在G级上,奔驰近年来推出的4×4² 和迈巴赫-梅赛德斯G 650 6x6 Landaulet同样以这种设计风格为卖点。


框架升级


    新一代G级采用由高强度钢制成的框架。按照奔驰的说法,这种架构将有效降低整车的重心。同时,由AMG开发的框架采用无副车架结构:后整体桥配合前双叉臂布局。当然,作为硬派越野的代表车型,G级必然具备越野爱好者们期待的一切配置:在九挡自动变速箱的配合下,全时四轮驱动系统通过采用法兰式连接的动力分配装置将40%动力传递至前轴,60%分配至后轴。


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    毋庸置疑的是,越野低速挡和三组差速锁同样不可或缺。中央差速锁采用 多片式离合器结构,驾驶者通过按下按钮即可完成操作,即实现100%锁死效果。常规情况下,电子系统将自动控制其锁合程度。这种设计降低了出现前后轴100%锁死的几率——除非驾驶者有意而为之。


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    在G模式下,转向、动力和阻尼器等系统的参数将更适合于越野地形:27厘米离地间隙和足以傲视群雄的越野能力为驾驶者提供了充分的保障和信心,征服35°的斜坡亦不在话下。当然,在常规道路上驾驶G级则是另一种体验了。


越野-狂野


    在过去的二十年里,我们曾对G级的公路驾驶感受进行过了无数次评测,试图超越这个选题本身去寻找老款G级的本质所在,这丝毫不亚于幻想着在童话中寻找生命的真谛。用一种更易于理解的方式去表达:驾驭搭载着V8/V12强劲发动机的G级的难度,好比一位穿着轮滑鞋的勇士试图驯服一条狂躁的猛龙。


    然而,随着奔驰推出全新G级,这样的局面将不再发生:除了扮演越野硬汉外,G级同样可以像其他普通汽车一样行驶在常规公路上。在整体式后 桥和硬派越野能力的基础上,奔驰对G级的悬挂和阻尼器进行了优化,使其同样可以满足日常的驾驶需求。同时,该车配备了可变齿比式电机转向系统,从而使G级的驾驶者可以在过弯的过程中得到更多反馈信息,从而轻松地通过弯道。然而,当在运动模式下过弯或车道辅助系统在高速公路上介入时,新款G级会像上一代G级一样出现侧倾。 鉴于G级较高的重心,这一点不足为奇。


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    尽管如此,当你的视线望向左侧,蜿蜒的道路在树林间划过一条优美的曲线,一排排茂密的树木被G级飞速地甩在身后。视线回到转速表,眼前的数字令驾驶者眼前一亮:老款G级肯定无法承受如此高的车速,在这种情况下,驾驶者将不得不在差速锁的介入下继续 前行。为了尽快进入下一个路段的驾驶,G级全力向森林深处进发。下一个弯道就在眼前,全新G级稳健前行,未出现丝毫侧倾。入弯,转向,轮胎(全地形轮胎)出现抖动,ESP迅速介入,有效地遏制了转向不足的趋势。


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    奔驰为G级配备了预安全系统,该系统可以在发生碰撞前拉紧安全带并提前锁紧制动盘(如果换成常规轮胎, 效果可能会更好)。不足之处在于,相比于相同价格区间的车型,G级安全系统功能的丰富性并不占优势。


    该车配备性能强劲的4升V8双涡轮增压发动机——这台发动机曾在上一代G级和AMG GT上名声大噪:422马力和610牛·米足以满足驾驶者对动力的任何要求。仅需5.9秒,这辆强 劲的奔驰硬派越野车便可完成0至100公里/小时的加速。对于那些不知道究 竟应该选择拥有585马力、850牛·米 的AMG C63还是全新G级的人来说,我们或许可以提供一些参考意见:在车速超过180公里/小时的情况下,G级的提速能力将不及前者。为了弥补这一点不足,驾驶者可将挡位切回五挡或六挡,否则,G级会匆忙地跃升至下一挡而影响了性能的充分发挥。


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    在空载状态下,G级可行驶在惯性模式,即利用惯性前行——根据初中 所学的物理知识,惯性是重达2.5吨的G级的优势——奔驰将该驾驶模式命名为经济模式。与关闭汽缸(2、3、5、8汽缸)方案一样,该模式更适用于工 作载荷较低的情况,而在本次强度较高的测试中,经济模式的效果并不明显。测试中,G级的百公里油耗为15.9升。


    毋庸置疑的是,奔驰为全新G级带来了全面升级,既满足了人们的预期,又在老款G级的基础上进行了大幅度全面提升。鉴于全新G级对老款G级的全面超越,我们终于意识到:老款G级的经典已画上了句号,全新G级将为奔驰书写一段新的传奇。

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